Автор: Елена Мачульская
29 октября 1905 года была принята в постоянную эксплуатацию Кругобайкальская железная дорога. Ее справедливо называют уникальным памятником русского инженерного зодчества.
Решение о строительстве Кругобайкальской железной дороги было принято в ноябре 1894 года. Строительству этого участка Транссибирской магистрали предшествовали обширные изыскательские работы — Байкал окружен горами, в него впадает множество рек, так что это крайне непростая местность для прокладки железнодорожного пути.
Неудивительно, что после первых экспедиций 1888–1889 годов был сделан вывод, что проще пересечь огромное озеро по воде. Комитет Сибирской железной дороги в ноябре 1893 года постановил: довести железную дорогу до села Лиственичного на западном берегу Байкала и села Мысового на восточном, а между ними организовать ледокольную переправу.
Однако к идее поиска обхода южной оконечности Байкала по суше все же вернулись и довольно быстро — уже в 1894 году. Изыскания продолжались до 1901 года. Было найдено несколько вариантов прокладки дороги, все они требовали огромных средств. В итоге было решено проложить рельсовый путь по берегу Байкала. То есть совершить небывалое.
В июне-июле 1902 года Императором Николаем II, Комитетом Сибирской железной дороги и Департаментом государственной экономии Государственного Сената были утверждены направление, продольный профиль и технические условия по постройке Кругобайкальской железной дороги. Началось строительство, по объему работ на версту и «…трудности исполнения не имеющей себе подобных не только в Европе, но и в других частях света…»
Чтобы железнодорожное полотно не размыли волны, его было решено прокладывать на высоте пяти метров над озером.
Из-за сложного рельефа скального берега рельсы на большей части маршрута оказалось возможным проложить только в тоннелях либо на искусственных полках, вырубленных в скалах. Пробивали тоннели преимущественно вручную, с использованием взрывчатки — на один километр дорожного полотна уходил примерно вагон взрывчатки Суточная скорость продвижения составляла всего 40-50 см.
Для защиты железной дороги от обвалов и осыпей строились подпорные стенки, устраивались галереи. Было возведено около 10 км берегоукрепительных стен. Рабочие возвели 47 каменных галерей для защиты пути от обвалов горной породы, 33 из которых либо с одной, либо с двух сторон присоединялись к тоннелям. На Кругобайкальской железной дороге впервые появились инженерно-архитектурные ансамбли, объединяющие эти два типа сложных инженерных сооружений.
Кстати, помимо русских рабочих и инженеров, на строительстве дороги трудились иностранные каменщики из Италии и Албании.
На участке строительства отсутствовала береговая линия, поэтому все грузы с необходимыми материалами, кроме камня, который там же и добывали, доставлялись по воде прямо к склону. Летом транспортировка осуществлялась на баржах, а зимой на гужевых повозках по льду
Исследователи называют объем произведенных при этом строительстве работ сопоставимым с объемом работ на строительстве Суэцкого канала. За период строительства этого участка транссибирской железной дороги (от Култука до порта Байкал) строители возвели 41 тоннель. Общая протяжённость тоннелей составляет около девяти с половиной километров. Через реки, ручьи и прочие водные препятствия было переброшено около 470 больших и малых мостов и 6 виадуков. По некоторым подсчётам на каждые 100 метров пути на Кругобайкальской железной дороге приходится одно инженерно-техническое сооружение.
По объему, сложности и стоимости работ этот участок не имел себе равных среди железных дорог России. Но работы были завершены раньше обозначенного срока. Рабочие движение поездов по всему маршруту Кругобайкальской дороги открылось 11 октября 1904 года.
Каким же образом это удалось сделать? Ответ на этот вопрос дает министр путей сообщения, князь Михаил Хилков, курировавший строительство невиданной дороги: «Работы велись днём и ночью безостановочно. Я сознавал какая огромная ответственность лежит на мне: не забудьте по Высочайшей воле я имел возможность работать будучи совершенно свободен от канцелярщины, от необходимости сноситься, отписываться и т.д. Только при таких условиях возможно было закончить постройку значительно раньше срока…»
Первоначально дорога была одноколейной, но в 1911—1914 годах были проведены работы по сооружению вторых путей. Это позволило увеличить пропускную способность до 48 пар поездов в сутки.
По стоимости работ Круглобайкальская железная дорога обошлась дороже всех прочих магистралей, потому ее, соединившую разделенную Байкалом Транссибирскую магистраль, стали называть «Золотой пряжкой стального пояса России».